钢轨并不是在隧道中进行排列安装的，地铁隧道内空间狭窄不便于安装，所以工人会先在地面将钢轨与轨枕组合在一起，调节好钢轨间的距离和轨枕间的距离，并用扣件将它们固定在一起，方便后面的安装，这种组合被称为“轨排”。

再由轨道车将轨排运达目的地，工人们会对放在钢筋上的轨排进行调节等并固定。（轨道车属于内燃机车，它不需要电力来提供动力，所以隧道内的转运就由它来完成了。）

将轨排放置在预先铺设好的钢筋上后，工人们会对放在钢筋上的轨排进行高度的调节等并固定。据了解，钢轨调试功力，两条钢轨之间误差不能超过1毫米。经过混凝土浇灌后，地铁的整体道床就算出来了。

轨道铺设的一个工序来了，在我们乘坐普通火车时，经常能听到“哐~哐~”的响声，而乘坐地铁却没有。这是因为火车运行的线路直接由轨排拼成，未进行任何处理，轨排与轨排间存在间隙，便发出“哐~哐~”的响声。

而地铁则不同，为了乘客的乘坐舒适感，降低噪声和减少对列车的伤害，地铁会将所有的轨排头尾相连焊接在一起，形成一条非常长的整轨。

因此，焊接便是轨道铺设很重要的一个工序。

经过一段一段的铺设、调整、焊接，便可以铺就一条完整的地铁线路。

1、担心车门打不开

地铁停电后，车厢内一片漆黑，担心车门打不开，打砸车门及车窗，希望破门逃命。其实这种担心是多余的，即使在停电的情况下，列车驾驶员仍可以打开车门，乘客应按照广播指示从指定车门有序撤离。

2、担心密闭车厢空气不足，呼吸不通畅

地铁停电后，乘客被关在黑暗密闭的车厢内，人多拥挤，情绪恐慌，很容易联想到空气不足，呼吸困难的问题。其实乘客大可放心，虽然隧道内通风条件很差，但列车上的应急通风设备完全能维持一定的时间，而且行车调度员也会指示车站开启隧道通风系统，保持空气流通。

3、从列车上直接跳到隧道，赶紧逃生

列车距离地面较高，足有1米多。地铁隧道地面上铺有轨道，不够平坦，在黑暗中直接跳下容易受伤，并影响其他乘客情绪。遇到列车停电，不必惊慌，待列车驾驶员打开疏散车门，并放好应急梯后，仔细听清楚应急梯的位置及使用方法，顺应急梯有序下到隧道，再随工作人员返回车站。

一般钢轨表面伤损可由肉眼鉴别，但在夜间维护很难做到。因而只能用办法，超声波探伤。 超声探伤可打入内部测量内部核伤。可由不同角度传感器判别伤损角度，深度等。大型探伤车包括两种形式，滑靴式和探轮式的，两者都是自动化快速检测，结果直接出报表，给出伤损位置，和伤损类型。相对来讲，滑靴式在欧州流行，中国普遍用探论式，成本高，探轮易损坏，对中不齐。或用手推的小型探伤车，速度慢，人工鉴别伤损，相对不自动化。

按钢轨探伤车检测原理可分为电磁钢轨探伤车和超声波钢轨探伤车两类。

电磁钢轨探伤车是根据非接触通磁法检测钢轨伤损的，其检测速度为每小时30～70公里(可达100公里) 这种车辆不能检测钢轨腰部和钢轨接头附近的钢轨伤损。检测核伤的灵敏度仅为轨头断面积的20%～25%，所以已逐步被超声波钢轨探伤车所代替。

超声波钢轨探伤车是联邦德国克劳特克莱默公司于1956年试制成功的。这种车辆利用超声波法进行钢轨伤损探测，能够探测钢轨的轨头和轨腰范围内（包括接头附近）的疲劳缺陷和焊接缺陷，有的还能检测擦伤、轨头压溃和波浪形磨耗，以及轨底锈蚀和月牙掉块。这种车辆装有自动记录设备，能把钢轨伤损信号、里程信号和线路特征信号（桥梁、隧道、接头、轨枕类别等）等记录在同一纸带或胶片上。根据记录可分析确定伤损的大小和在钢轨内的位置，也可确定伤损所在的线路里程。此外，根据连续二次的记录还可确定钢轨伤损的发展速度和发展规律。超声波钢轨探伤车常用的检测行车速度为每小时30～50公里，检测核伤的灵敏度约50平方毫米 检测轨腰裂纹的灵敏度相当于直径为3毫米的钻孔。

确定钢轨伤损所在线路上的位置误差小达±10厘米。轨面不平和不洁会影响这种车辆的检测灵敏度，特别是影响接头附近伤损的检出灵敏度。这种车辆冬季配合加热器可在不低于－15[oc] 情况下使用，水中添加防冻剂时工作温度可更低，但大雪天仍不宜使用。

此外，各国还广泛采用人工推进的各种小型和便携式钢轨探伤仪。中国铁路采用国产的配有三个不同角度探头的超声波钢轨探伤小车，探伤效果很好。为提高检测的技术水平，钢轨探伤车正在向以下几个方向发展：①用计算机处理记录得到的探伤信号；②增加地面设施，实现自动定里程；③改进超声波探头经过道岔辙叉时用手工操作起落的方法，实现不起落或自动起落；④提高超声波钢轨探伤车的检测速度和降低检测费用；⑤探索可实用的非接触式检测方法。